Kultur : Wenn früh am Morgen die Werksirene schweigt

ein Opel. Die Fahrzeugflotte der Stadt besteht überwiegend auch aus Fabrikaten dieser Marke. Die industriepolitische Kriechspur der Lokalpolitiker hat in Bochum Tradition. Die Gleichung ist einfach: Ohne große Industrie keine große Stadt, ohne Großstadt Bochum keine Oberbürgermeisterin.Erst Standort, dann StadtEs war die Montanindustrie, die aus dem Ackerstädtchen seit 1840 eine Industriestadt machte. Rund um die Fördertürme und Eisenhütten waren Siedlungen gewachsen. Ende der zwanziger Jahre war Bochum eine Großstadt aus Industriegebieten und Arbeiterkolonien, durchzogen von kilometerlangen Werksmauern. Erst Standort, dann Stadt.Der Opel Kadett kam über Bochum wie Zechen und Hütten. Anfang der sechziger Jahre baute General Motors eine Autofabrik, die erste und einzige im Ruhrgebiet. Zwei Jahre später liefen Fahrzeuge vom Band, und 21.000 Menschen setzten sie zusammen. Während rings herum die Bergwerke zu Grunde gingen, die Montanindustrie in die Krise rutschte, wurde Bochum zur Autostadt. Bochum auf der Sonnenseite. „Opel Kadett, kurz gesagt. O.K.“ – hübsch bescheiden warb die Automobilindustrie für ihr Endprodukt. Opels Volkswagen wurde von den Auto-Werkern begeistert gekauft, die Ruhr-Provinz motorisiert. Das Einkaufszentrum „Ruhr-Park“ konnte mit 7.000, die Ruhr-Universität Bochum gar mit 8.000 Parkplätzen aufwarten. Bochum, das war nun Aufbruch auf grünen Wiesen.Am Reißbrett krempelte das städtische Bauamt entsprechend die Innenstadt um. Um die Fußgängerzone zog man eine Ringstraße, um den Stadtkern eine Stadtautobahn – er hieß Opel-Ring. Die Fußgängerzone unterhöhlte ein gewaltiges Parkhaus, groß genug für eine Ampelkreuzung und einen Kreisverkehr. Um dem Autoverkehr nicht im Weg zu sein, legte man Straßenbahn-Stationen tiefer. Erst später, 1989, fuhr eine Sole tiefer eine richtige U-Bahn von Herne bis zur Ruhr-Universität.Synonym des Siegs über das große GeldDie U 35 verbindet die Stadt mit Deutschlands größter Campus-Uni. Wie eine Hochseeflotte aus Denk-Tankern ragen die 13 Betonklötze aus der Landschaft, die steil abfällt zum Tal der aufgestauten Ruhr. Als Schmuck tragen die Gebäude eine Reling aus Beton und Dampferschornsteinen. Der Blick geht ins Bergische Land, vorbei an Wohnsiedlungen über Wiesen und Felder bis zum ersten der drei Opel-Werke in Bochum-Laer.„Die Hochschule ist das Pfund für Bochum“, sagt Michael Krummacher, seinerzeit habe er das unterschätzt. Heute lehrt der Politologe an der evangelischen Fachhochschule Bochum. 1986 veröffentlichte er Umbrüche einer Stadt. Z.B. Bochum. Der Untertitel klingt anders als Opel-kann-alles, nämlich: Die Analyse einer „durchschnittlichen Stadt mit altindustriellem Erbe“. Das Paperback stieß auf wenig Gegenliebe. „Ich wurde als Nestbeschmutzer beschimpft“, erinnert sich Krummacher. Die Stadtoberen versuchten, ihn mundtot zu machen. Im Bochumer Rathaus träumten sie noch den Opel-Traum, von Wachstum und Vollbeschäftigung. Eine Stadt, die zusehends auseinanderbrach, wie Krummacher sie beschrieb, hatte da keinen Platz. Krummacher sah die Stadt-auf-der-Sonnenseite in wohlhabende und Armuts-Viertel auseinanderdriften, sah eine Stadt, die unter Arbeitslosigkeit, Montankrise und demografischem Wandel litt. Kurz gesagt unter „Schrumpfung“. Ein Wort, das heute in den Sprachschatz eingegangen ist wie „Einfamilienhaus“. Aber dass Bochum schrumpft – das schien damals schlicht nicht denkbar.Stattdessen brachte Bochum ein Lebensgefühl hervor. Nicht General Motors produzierte es, sondern die Bochumer sorgten selbst dafür, und es speiste sich aus dem Wohlstandsversprechen, das für alle galt. Bochum surfte auf der neuen deutschen Welle. Die Lokalcombo Geier Sturzflug lieferte der Republik 1983, kurz nach der Wahl Helmut Kohls den Chartbreaker zum Wendeboom: „Jetzt wird wieder in die Hände gespuckt, wir steigern das Bruttosozialprodukt!“ Und Herbert Grönemeyer setzte seiner Heimatstadt ein massives Denkmal aus Grubengold, Koks und Stahl, eine Ode auf Tauben, Lauben und das große Herz der kleinen Leute. Bochum wurde Synonym für den moralischen Sieg über großes Geld, Düsseldorf, die Vorboten der Globalisierung. Grönemeyers Hymne ist seither der Gefühls-Soundtrack in all den Ruhrkämpfen um Hochöfen, Bergwerke oder Autofabriken. Und klingt vor jedem Heimspiel des VfL aus den Lautsprechern des Ruhrstadions.Erfahrung mit ExistenzkämpfenDas weitsichtige Autorenteam um Krummacher hatte vor 23 Jahren die Lage korrekt eingeschätzt. Schon damals versteuerte General Motors seine Gewinne lieber in den USA, um die Zukunft des Bochumer Werkes war es auch nicht gut bestellt: Rüsselsheim habe bessere Perspektiven, eine eigene Entwicklungsabteilung, Bochum sei längst „enthauptet“, mutmaßten die Autoren 1986. Um Opel-Bochum wird seit Jahrzehnten gerungen.Das Ruhrgebiet hat Erfahrung mit Existenzkämpfen. Das Zechensterben wurde von Beerdigungszügen mit Rappen und knatternden schwarzen Fahnen an Fördertürmen begleitet. Dann kam die Wut der achtziger Jahre: Die Henrichshütte in Hattingen, der erbitterte Kampf der Stahlarbeiter um Rheinhausen. Und schließlich die Bochumer Opelaner, die ihre letzte Chance ergriffen. Ihr wilder Streik legte 2004 die GM-Europaproduktion lahm – das Werk wurde gerettet, jedoch zu einem hohen Preis: Ein „Zukunftsplan“ bis 2016 sieht eine Zukunft nur noch für die Hälfte der Beschäftigten.Auch dieser Tage hängen wieder handgemalte Schilder am Drahtzaun, der das Werk von den Belegschaftsparkplätzen trennt. Schlichte Appelle in roter Schrift: „Lasst Opel nicht sterben.“ „Standort Bochum erhalten.“ Es ist die Aktion eines Einzelnen, der hier den Kampf antritt, während der Betriebsrat und die Belegschaft noch auf die Verhandlungsergebnisse aus Berlin, Detroit oder Washington warten. Trotz Sparkurs und „Downsizing“ kursieren fast wöchentlich Gerüchte, das Werk würde endgültig schließen. Begleitet von Kamerateams, die vor den Werkstoren vom gerade neusten Unheil künden. Langsam sind es die Opel-Arbeiter leid, zur Prime-Time ihre Betroffenheit vor Kameraobjektiven auszubreiten. Trotz Spitzengesprächen, Staatsbürgschaften, Rettungskonzepten – Opel ist nicht mehr der größte Arbeitgeber am Ort. Krise für Krise schwindet Opel, bröckelt das Mosaik.Nokianer und OpelanerDas Wir-steigern-das-Bruttosozialprodukt-Bochum wurde zum Brennpunkt im Kampf um die Restarbeitsplätze der Globalisierung. TV-Übertragungswagen belagerten erst Opel, dann einmal quer durch die Stadt das Nokia-Werk, jetzt wiederum Opel. Auch Nokia ist die Geschichte einer „Standortentscheidung“: 1987 hatte Nokia ein Zweigwerk für Radios und Fernseher übernommen und auf Mobiltelefone umgesattelt, bis sie das Werk abschrieben und zusperrten. „Mit einem Pinselstrich hat Nokia eine jahrzehntelange Zusammenarbeit aufgekündigt“, trat Bochums damaliger Wirtschaftsdezernent Paul Aschenbrenner fassungslos vor die Presse: Für die Finnen hätte die Stadt doch alles getan! Lärmschutzfragen mit den Anwohnern geklärt, Zufahrtswege ausgebaut und riesige Gewerbeflächen für Zulieferer bereit gehalten. Enttäuscht wie ein gehörnter Liebhaber rang er um Contenance, als der Weltkonzern der Stadt die kalte Schulter zeigte, um in Rumänien billiger löten zu lassen. Verbittert stritt die Stadt mit Landesregierung und ­Nokiavorstand um Ersatzarbeitsplätze – voll beschäftigt sind nur 200 Ex-Nokia-Ingenieure.Industrie ist in Bochum, im Ruhrgebiet, nicht nur ein Arbeitsplatz, eher ein Lebensgefühl, ein Urgrund. Der Niedergang von Industrien liefert eine apokalyptische Drohkulisse für Stadt und Region. Arbeitskämpfe um den Erhalt von Fabriken, Werken und Industriearbeitsplätzen werden deshalb von Großdemonstrationen begleitet, von Solidaritätsbekundungen aus Hochschule oder Fußballstadion. Handy-Schrauber heißen Nokianer, Automobilwerker Opelaner. Wie bei Krupp, den Kruppianern, wie in den alten Tagen der Schwerindustrie an Rhein und Ruhr, den Hochzeiten des rheinischen Kapitalismus möchte man Kapital und Arbeit versöhnt sehen in der großen Werksgemeinschaft. Und: Haben sich bei Nokia nicht alle geduzt, vom Packer bis zum Generaldirektor?„Bochum wird immer wieder eingeholt von seinem altindustriellen Erbe“, nennt es Professor Krummacher. Deshalb hätte Bochum es nicht geschafft, den Anschluss an gleich große Städte in Nordrhein-Westfalen zu schaffen. Dass Bochum schrumpft, ist heute längst eine Gemeinplatz. Seit den siebziger Jahren verlor es fast 50.000 Einwohner und die kommunale Finanzsituation unterscheidet sich nicht von der einer Stadt in Ostdeutschland.Die Krise lässt die Stadt schrumpfenAber Bochum ist nicht Hoyerswerda. Der Stadt sieht man ihre Krise kaum an. Zuletzt wurde der Hauptbahnhof modernisiert. Der etwas zu weite Massenberg-Boulevard macht einen weiten Bogen bis zum Rathaus. Dienstags und Freitags ist hier Wochenmarkt, doch die Händler klagen über zu viele Markttage und zu wenig Publikum. Zwischen den Verkaufswagen tun sich Lücken auf. Für den Stadtforscher Krummacher steckt Bochum noch immer im Umbruch. Die Krise bei Opel lässt die Stadt schneller schrumpfen. Trotz Kulturleben, trotz Schauspielhaus, trotz Bochumer Synphonikern, trotz 50.000 Studienplätzen an den fünf Hochschulen. Anders als in Dortmund fehle neben der Universität das große Technologiezentrum. Dezernent Aschenbrenner, mittlerweile Stadtdirektor, und die Oberbürgermeisterin Ottilie Scholz versuchen, immerhin endlich vorzusorgen. Erschließen Baugrund in Uninähe. Dort gibt es nun Straßen im Nichts, Bürgersteige, Gullideckel und einen Namen, der „Bio-Medizin Park-Ruhr“. Nur eine Bio-Medizin-Firma fehlt.Sie hätten dazulernen können in Bochum, dass vorauseilender Gehorsam gegenüber Industrie und Investoren keinen Weg aus der Strukturkrise weist. Dass sie ihre „Stärken stärken“ müssen, nicht die Starken stärken. Dass sie es als Hochschulstadt, als Kulturstadt, als Freizeitstadt schaffen müssen und dass weder Nokias noch Opels Standortentscheidungen helfen. Stattdessen hat die Bochumer Stadtführung im Februar dem NRW-Ministerpräsidenten auf eine US-Reise einen Brief mitgegeben. Es war eine Einladung an Rick Wagoner, den mächtigen GM-Chef aus Detroit. „Er sollte uns mal besuchen, damit er sieht, was Opel für die Stadt bedeutet“, sagt Ottilie Scholz: „Das Unternehmen ist Teil der Identität der Stadt.“ Eine Antwort steht aus.